“不用特別擔(dān)心這件事情（蔚來的蔚年經(jīng)營狀況），每個公司有自己的到底盈利時間，盈利和虧損經(jīng)常都是蔚年一線之間的事情。”談及蔚來的到底經(jīng)營情況，李斌在年度溝通會上如是蔚年說道。
盡管蔚來已是到底一家成立十年的車企，但外界對蔚來經(jīng)營狀態(tài)的蔚年擔(dān)憂一直存在，這和蔚來的到底業(yè)務(wù)布局不無關(guān)系。無論是蔚年換電站的建設(shè)，還是到底手機(jī)、芯片、蔚年電池等方面的到底研發(fā)，亦或是蔚年布局三個品牌車型，蔚來一直在燒錢投入，到底且這種情況持續(xù)了十年。蔚年
作為一家造車“新勢力”，推出三大品牌，惟有蔚來。
蔚來第三品牌螢火蟲車型亮相
今年的 NIO DAY 上，蔚來發(fā)布了目前最貴車型 ET9 ，以及亮相了最便宜的車型螢火蟲，也是其第三品牌的首款車型。
兩款車各司其職，高端行政旗艦 ET9 用來展示蔚來的技術(shù)實力，螢火蟲則定位精致小車，對標(biāo)寶馬 MINI 和 Smart，主打國際化市場。ET9 起售價 78.8 萬元，電池租賃售價為 66 萬元，螢火蟲預(yù)售價 14.88 萬元。
這兩款車再次拓寬了蔚來的價格帶，目前蔚來有三個品牌 11 款車，覆蓋 15-80 萬元的價格帶，這將是蔚來接下來面對市場競爭的重要抓手。
十年推出三個品牌，怎么定位？如何規(guī)劃
一家成立十年的車企同時操盤三個品牌，這在汽車市場是極為少有的情況，這背后不僅需要足夠的資金投入，還十分考驗車企的研發(fā)能力、生產(chǎn)能力、渠道能力，以及多品牌的操盤能力。
“我認(rèn)為我們2025年銷量翻番（即銷量超44萬臺）不是一個特別高的要求，因為明年我們有三個品牌，蔚來、樂道會有新的車型，我不覺得這是一個什么天方夜譚的事情。”在 12 月 21 日的 NIO Day 上，李斌解釋了未來幾年蔚來準(zhǔn)備怎么打，增長來自何方。
李斌闡述了三個品牌各自的定位，蔚來專注提升毛利，走高端路線；樂道通過研發(fā)的協(xié)同、供應(yīng)鏈的協(xié)同和服務(wù)體系的協(xié)同，提升規(guī)模化，實現(xiàn)“走量”、“養(yǎng)家”；螢火蟲則是站穩(wěn)精品小車賽道，發(fā)展重點是出海。
對于銷量翻番的目標(biāo)，攤分到每個品牌分別是——蔚來在今年的基礎(chǔ)上保持一定增長，約 20萬；樂道平均每個月 2 萬臺，約 24 萬；螢火蟲月銷數(shù)千臺。
“加起來的話，我覺得這是一個合理的數(shù)。”李斌說道。從蔚來三個品牌的產(chǎn)品規(guī)劃來看，蔚來在明年上半年會頗具挑戰(zhàn)，產(chǎn)品勢能或在下半年釋放。
在明年很長一段時間，蔚來品牌依舊需要依靠二代平臺的產(chǎn)品在市場競爭（包括 ES6/全新ES8/ET5/ET7/EC6等），而螢火蟲將在 2025 年 4 月上市，樂道明年兩款新車（六座/七座旗艦SUV和大五座SUV）集中在下半年上市，預(yù)計在三季度、四季度交付。
雖然蔚來在 NIO DAY 上發(fā)布了兩款新品，但 ET9 和螢火蟲都不是走量產(chǎn)品。
蔚來 ET9
ET9 的定位決定了銷量的上限，基于保時捷帕拉梅和邁巴赫的月銷情況，李斌認(rèn)為ET9月銷量能穩(wěn)定在 1000 臺就算不錯。發(fā)布會后，999 臺 ET9 首發(fā)版已經(jīng)賣完了。在李斌看來，ET9 的任務(wù)是拉高純電車的價格天花板，其對標(biāo)對象不是尊界、仰望等國產(chǎn)豪華車，而是 BBA 和保時捷。
螢火蟲同樣如此。新能源小車在國內(nèi)受眾心中已經(jīng)被打上“廉價”、“低端”的標(biāo)簽，很難有精品感。螢火蟲期望對標(biāo) Smart 和 MINI，堅持精品高端調(diào)性的同時，也意味著放棄了更大的受眾群體。
“在全球范圍，這個級別的小車市場大概有 1000 萬輛，歐洲有 400 萬輛，中國市場小車不是特別大的市場，120 萬左右的量。”Firefly螢火蟲總裁金舸說道。
可以預(yù)見，蔚來在明年上半年將承壓明顯，這將十分考驗蔚來對不同品牌車型在銷售上的布局和操盤，同時也是檢驗蔚來產(chǎn)品力后勁的關(guān)鍵時刻。
蔚來怎么花的錢？
李斌認(rèn)為，蔚來的錢都是花在研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)體系上。
十年來，蔚來在研發(fā)上投入了 530 億元。李斌表示，蔚來在研發(fā)投入上做了很多基礎(chǔ)性的事情，比如操作系統(tǒng)、芯片等，這些基礎(chǔ)技術(shù)耗費了蔚來 60%-70% 左右的研發(fā)投入。
但有一些投入難以理解，比如做手機(jī)。大部分車企都未選擇做這類研發(fā)，它們直接找供應(yīng)商買。蔚來則認(rèn)為自研底層技術(shù)可以做出更好且更符合自己用戶需求的東西，這種區(qū)別本質(zhì)上是理念和追求的差異。
蔚來全新座艙系統(tǒng) Cedar 雪松
蔚來現(xiàn)在密集推出新品牌和新的車型，這也是基礎(chǔ)研發(fā)帶來的好處，更多的底層技術(shù)基礎(chǔ)可以減少蔚來推出新品的周期和成本。但基礎(chǔ)研發(fā)最終仍需銷量來攤銷。
如果在一個更高的銷量規(guī)模下，盈利不是那么難。如果蔚來的產(chǎn)品規(guī)劃做對了，供應(yīng)鏈、管理和銷售體系都很高效，盈利是水到渠成的事。
問題是，蔚來龐大的基礎(chǔ)研發(fā)投入能幫蔚來把車的性能做得更好、能買得更貴，或者是用技術(shù)去降低成本嗎？
這一問題可以用蔚來的財務(wù)數(shù)據(jù)回答。今年第三季度，蔚來單車均價為 27 萬元，低于今年第一、第二季度的 27.89 萬元、27.33 萬元，相較于 2023 年的 32 萬元更是下降了近 16% 。從汽車毛利率來看，蔚來今年前三個季度的汽車毛利率分別為 9.2%、12.2%、13.1%，雖然有所提升，但這一汽車毛利率水平并不是一家高端品牌車企應(yīng)有的水平。
不過，售價 66 萬起的 ET9 是蔚來做的一次新嘗試，這可能會改善蔚來的單車均價和盈利能力。李斌表示， ET9 “毛利率肯定很好，賣一輛要頂很多輛ET5。”
如果蔚來不追加額外的研發(fā)投入，隨著銷量上升，蔚來的財務(wù)情況確實會好轉(zhuǎn)。但蔚來還有另一項大額支出--換電和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。蔚來過去建設(shè)了近 2903 座換電站，數(shù)萬根充電樁，這是筆數(shù)十億元的資本開支。
蔚來還會繼續(xù)追加投入，今年 8 月 20 日，蔚來推出了“縣縣通”計劃，計劃在 2025 年 12 月 31 日前完成 27 個省級行政區(qū)換電縣縣通，這背后其實是致力于推動樂道往三四線城市下沉的考量。
如果李斌像王傳福那樣聰明，賣幾百萬臺車都不建幾個充電樁，蔚來會少虧很多錢。李斌說換電站做起來很辛苦，但一旦做成了護(hù)城河也很大，蔚來會堅決去做。
換電的確成為了蔚來的一大優(yōu)勢，但這是一個投入巨大但收回成本漫長的項目。另一家選擇大規(guī)模投入做換電的公司是寧德時代，計劃明年建設(shè) 1 萬個換電站，寧德時代大幅投入的前提是，它已經(jīng)拿下 10 個車型的換電訂單，且切進(jìn)了體量較大的運營車市場，能夠更快收回前期投入。
李斌很明確，換電這事不能蔚來一家在做，對于寧德時代的入局，其直言“很高興”，能夠減少蔚來對換電價值的解釋成本。但李斌也很明確，需要有更多的車企加入蔚來換電生態(tài)，這門生意才能做好。蔚來從去年起也試圖擴(kuò)大換電網(wǎng)絡(luò)，目前已經(jīng)與長安、江淮、奇瑞等車企達(dá)成換電合作。
值得注意的是，螢火蟲的換電體系獨立于 NIO 和樂道，采用獨立的集裝箱式換電站，意在全球能夠快速部署，這將增加一部分投入，但單站投入成本相對更低。“螢火蟲的電池小，放進(jìn)同一個換電站里不是很劃算”，李斌說道。有一些人士猜測，蔚來的螢火蟲可能會采用寧德時代的換電網(wǎng)絡(luò)。
蔚來還有一部分費用主要花在渠道建設(shè)上。蔚來品牌從一開始就走建自營門店的方式，這種方式能夠直接且快速擴(kuò)大品牌認(rèn)知度，但往往也是最燒錢的方式。
今年以來，包括小鵬、阿維塔等新勢力都在逐步退出商超，引進(jìn)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，減少渠道建設(shè)成本。
蔚來依舊堅守自營，且在樂道推出之后加大門店鋪設(shè)，這背后有提升新品牌認(rèn)知度的考量。僅在 12 月 20-23 日四天內(nèi)，樂道中心開設(shè)了 16 家門店，最高一天 7 家門店同時開業(yè)，按照規(guī)劃，蔚來將在明年 3 月底前在全國建成 500 家樂道門店。
僅有一款產(chǎn)品的螢火蟲品牌則走運營輕量化，“直接在蔚來門店中展示和銷售”。
可以看到，蔚來在渠道、換電上對不同品牌作出明顯區(qū)隔，走量的樂道和蔚來共享換電網(wǎng)絡(luò)，共同攤分換電成本，但為了區(qū)分品牌調(diào)性，在渠道上劃清了界限；而螢火蟲憑借“高端精品小車”的定位能夠直接進(jìn)入蔚來渠道。也正是由于多品牌的戰(zhàn)略，蔚來還在不斷加快換電站和門店的建設(shè)，這些背后都是實在的投入。
但無論如何，蔚來前期做的龐大投入，都需要日漸增長的銷量來攤銷。
李斌在近期的采訪中也很坦誠，他表示，蔚來今天的研發(fā)投入，以一個 20 萬輛每年的規(guī)模去攤銷研發(fā)成本，很難盈利。蔚來的目標(biāo)是在 2026 年實現(xiàn)盈利，接下來的兩年對他們很重要。
到今天為止，蔚來已經(jīng)打出了最重要的幾張大牌，旗下的品牌已經(jīng)進(jìn)入高端豪華、家庭、小型車等汽車業(yè)最主流的細(xì)分市場，蔚來之前做的超額投入和底層能力從這一刻起都會開始兌現(xiàn)。