這是沒逃一股冰冷的寒潮。

跨國車企們，啥第似乎一夜之間失去了鈔能力，季度從扎堆釋放的多車第三季度財報來看，凈利潤幾乎都出現(xiàn)了斷崖式下跌。企賺錢

對電動化比較激進的沒逃大眾，三季度凈利潤下滑64%，啥第即便是季度對成本管控到極致的豐田，凈利潤也下滑55%。多車其它日系品牌也都出現(xiàn)了同比下滑，企賺錢特別是沒逃日產(chǎn)，凈利潤暴跌達94%。啥第

隨之而來的季度，就是多車車企的開源節(jié)流，試圖通過裁員降薪的企賺錢方式猛藥去疴。

日產(chǎn)2024財年上半財年的營業(yè)利潤率只有0.5%，為了自救，日產(chǎn)汽車計劃削減20%的全球產(chǎn)能，并在全球裁員9000人。頗有壯士斷腕意味的是，CEO以身作則，自愿減去了一半月薪。

其他車企要么裁員關(guān)廠，要么調(diào)低全年預期，都想盡快爬出谷底。

全國汽車行業(yè)遭遇寒潮，以前躺著數(shù)錢的車企，為什么不賺錢了？單純靠開源節(jié)流，還能恢復往日的榮光嗎？

01 裁員、減產(chǎn)、降薪

這股風暴的可怕之處在于無差別攻擊——連BBA也掙不到錢了。

寶馬跌得比較厲害，三季度營收同比減少15.7%至324.06億歐元，奔馳則是下跌6.7%至345.28億歐元，這是其近三年來最低單季數(shù)據(jù)。奧迪的營收相對最少，為153.22億歐元，但跌幅也達到了5.5%。

和營收相比，凈利潤也在大幅下滑，而且都是兩位數(shù)的下滑幅度。

像寶馬凈利潤約為4.76億歐元，同比下滑83.8%；奔馳同比下降54%至17.19億歐元；奧迪三季度營業(yè)利潤直接暴跌91%，僅為1.06億歐元。

財報發(fā)出后，奧迪也被曝出將裁掉數(shù)千個崗位，在德國將有約4500人因此失業(yè)，外媒稱，奧迪的目標是裁員約15%。

整體來看，BBA的利潤降幅均高于營收降幅，銷量差、成本高是導致賬面數(shù)據(jù)不好看的主要因素。

奔馳CEO 康林松（Ola  Källenius）稱，亞洲消費者在購買豪車等奢侈品時“變得非常謹慎”，尤其影響了奔馳在華利潤豐厚的S級車型的銷售。

單看第三季度，奔馳在華銷量為17.07萬輛，同比下滑12.9%，為該季度單一市場中的銷量最大跌幅。

并且撐起奔馳在華超七成銷量的仍是奔馳GLC、C級和E級是三大車型。更為高端的奔馳S級和邁巴赫等車型在國內(nèi)品牌崛起沖擊高端市場的背景下，競爭力大不如前。

不只BBA，全球最大的汽車制造商之一大眾汽車，也面臨著歷史性裁員。

據(jù)媒體報道，為降低成本并提高競爭力，大眾汽車計劃至少關(guān)閉德國3家工廠并裁員數(shù)萬人。董事會還希望將所有員工的月薪削減10%，并將有兩輪的凍結(jié)薪資，導致2025年和2026年不會上調(diào)薪資。

最新財報顯示，德國大眾汽車三季度凈利潤暴跌63.8%，其營業(yè)利潤同比下降41.7%，降至28.6億歐元。

自今年4月以來，大眾汽車的全球月銷量均全球同比下滑。今年，大眾汽車每季度的營業(yè)利潤更是呈現(xiàn)出同比下滑的趨勢，斷臂求生可能是目前最快見效的選擇。

德系車銷量低迷，叱咤車圈多年的日系車更是被迫走上了裁員降薪之路。

日系車三巨頭之一的日產(chǎn)汽車近期宣布將全球裁員9000人，并削減20%的產(chǎn)能。同時，首席執(zhí)行官內(nèi)田誠從2024年11月起自愿放棄50%的月薪，其他執(zhí)行委員會成員也將自愿相應(yīng)減薪。

這些動作也是為了改善日益惡化的財務(wù)狀況。數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)汽車2025財年第二財季（2024年7-9月）已經(jīng)出現(xiàn)虧損，凈虧損為93.4億日元，遠低于預期的收益490.7億日元。

銷量上，日產(chǎn)汽車也遇到了不小的挑戰(zhàn)。尤其是在中國市場，今年前10個月，日產(chǎn)汽車中國區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內(nèi)的累計銷量為55.82萬輛，同比下滑9.98%。

除日產(chǎn)外，今年10月，本田銷量也同比下滑了42.2%至75440輛，連續(xù)9個月走低；豐田汽車銷量同比減少0.4%至172300輛，同樣也是連續(xù)9個月下滑。

02 利潤率降至冰點

難過的不僅是海外車企，國內(nèi)也并不好過，甚至更慘。

作為曾經(jīng)國內(nèi)最大規(guī)模的汽車一哥，上汽集團第三季度營收為1425.60億元，同比下滑25.58%，但凈利潤僅有2.8億元，同比下滑93.53%。廣汽集團今年前三個季度，凈利潤只有1.2億元，同比暴跌97.34%，利潤率連1%都不到。

同樣，長安汽車前三季度也陷入“增收不增利”的窘境。2024年前三季度，長安汽車營收1109.59億元，同比增長2.54%；凈利潤35.79億元，同比下滑63.78%。

“賺錢難”的陰云籠罩在整個傳統(tǒng)汽車行業(yè)上空，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年前三季度，汽車行業(yè)利潤率僅為4.6%，來到了近10年最低。相較于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6.1%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低。

為什么這些車企這么難賺錢？

不難發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)傳統(tǒng)汽車集團營收大幅下滑，其合資車型占據(jù)了大部分的產(chǎn)能和營收，營收利潤下滑，與其合資車銷量下滑有直接的關(guān)系。

以上汽為例，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱曾經(jīng)的這三大利潤奶牛，表現(xiàn)都很一般，最慘的是上汽通用，1-9月，上汽通用的終端累計銷量為278485輛，同比大跌61.55%。

唯一沒有下滑的上汽智己，1-9月份累計銷量同比增長147.96%至37492輛，但這個增幅放在集團的體系中，顯得杯水車薪。

而且那些失意的跨國車企還有一個共同點，就是他們在中國市場的表現(xiàn)，普遍都不怎么好。

比如寶馬在BBA陣營中是銷量最高的，但在國內(nèi)市場前9個月其累計銷量52.4萬輛，跌幅達到13.1%，是所有市場中跌幅最大的，奔馳前三季度在華累計銷量為 51.22 萬輛，也同比下滑 10.2%。而奧迪在華累計銷量為47.7萬輛，跌幅達到8.5%。

相比之下，理想、問界等新晉選手，倒是經(jīng)常在周榜上蓋過BBA的風頭，而比亞迪在10月份單月的銷量就超過50萬輛。

另一方面，價格戰(zhàn)也是壓倒這些車企的稻草。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1~9月，全國乘用車降價規(guī)模已達195款，超過2023年全年的150款，以及2022年的95款。

但眼下價格戰(zhàn)并沒有帶來預想中的“以價換量”，反而是以消耗車企盈利能力為代價，行業(yè)“失血”局面還在繼續(xù)。

價格戰(zhàn)之下，汽車行業(yè)單車利潤也在被不斷壓榨。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2017-2022年，國內(nèi)汽車行業(yè)單車利潤維持在2萬元以上，2023年下滑至1.7萬元。今年前9個月，國內(nèi)汽車行業(yè)單車利潤已降至1.6萬元，其中9月僅為1.1萬元。

當品牌溢價被擊穿，人們不再為LOGO買單，車企為了清庫存降價，經(jīng)銷商為了生存跟進，最后導致整個行業(yè)的利潤持續(xù)走低。

車企在如今烈火烹油般的“價格戰(zhàn)”下，如果要利潤堅守價格線，就可能要面臨份額縮小，甚至在市場中邊緣化的風險；一旦“以價換量”，忍痛擴大規(guī)模，也需要承擔利潤下滑，甚至是虧損的可能。

就像李斌說得那樣，燃油車正進入惡性循環(huán)階段，只能通過降價來維持市場份額。然而，價格下降會損害經(jīng)銷商盈利能力、品牌價值以及二手車殘值。

在李斌看來，不管是純電車還是插混車，都會加快對油車市場的替換速度。

03 市場需要什么就得造什么

虧損雖然在加大，但也有企業(yè)風景獨好，一些新能源車企自今年開始，銷量激增、扭虧為盈、業(yè)績暴增。

最突出的企業(yè)就是賽力斯，投入新能源造車四年、虧損約百億，首次實現(xiàn)中報盈利之后，賽力斯迎來了業(yè)績暴漲。

第三季度營收達到了415.82億，同比增長636.25%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為24.13億，較去年同期扭虧為盈，并且一個季度就超越了今年上半年16.25億元的盈利規(guī)模。

伴隨著業(yè)績和銷量飛漲的還有資本市場表現(xiàn)，財報發(fā)布更是經(jīng)歷了數(shù)次漲停，截至發(fā)稿，賽力斯的總市值達到2118億。

和賽力斯相比，比亞迪更是賺得盆滿缽滿。

比亞迪第三季度實現(xiàn)營收同比增長24.04%至2011.25億，同比增長24.04%，季度營收首次超過特斯拉。凈利潤達到116.07億元，同比增長11.47%，毛利率達到20.8%。

今年前三季度，比亞迪依然是自主品牌中最“吸金”的車企，營收5022.51億元，同比增長18.94%；凈利潤252.38億元，同比增長18.12%。

此外，理想汽車也平穩(wěn)落地，第三季度營收達到429億元，同比增長23.6%；凈利潤達到28億元，連續(xù)八個季度盈利。

但同為新能源車企的悲歡也不盡相同，仍徘徊在生死線的上新能源車企也不在少數(shù)。

不過復盤這些盈利的新能源車企，不難發(fā)現(xiàn)，混動正在成為新能源汽車增長的得力干將，特別是曾被炮轟為“落后技術(shù)”的增程車型，成為不少新能源車企的救星。

理想汽車，毫無疑問是推廣增程車型最有力的選手，單月突破5萬臺的成績，讓不少新造車選手可望不可及。零跑汽車月銷量突破3萬輛，成為繼理想、問界后，又一家月銷量破3萬的車企，靠的也是增程車輛的上市。

今年以來，極氪汽車、阿維塔、智己、埃安等也都相繼宣布推出增程車產(chǎn)品。特別是，小鵬汽車不久前正式官宣要入局增程領(lǐng)域，將于2025年發(fā)布，蔚來也被曝出針對海外市場研發(fā)增程車型。

國內(nèi)車企紛紛入局混動，是市場的需求使然，當然也符合全球新能源浪潮的趨勢，海外電動化需求乏力，海外汽車巨頭也紛紛推遲電氣化進程，轉(zhuǎn)而研發(fā)有內(nèi)燃機參與的混動車型。

而且對于中國市場而言，基于海外市場的新能源現(xiàn)狀，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的布局較少，中國汽車出海推廣純電車型，難之又難。

無論是為了出海，還是為了留在牌桌上，搞增程這樣的“落后技術(shù)”也算是時代的選擇，至于其他虧損的品牌，就必須審時度勢了。