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純?nèi)加蛯?shí)現(xiàn)“有路就能開”:奧迪確認(rèn)用華為智駕!

發(fā)帖時(shí)間:2024-12-23 08:15:04

在絕對的純?nèi)技夹g(shù)優(yōu)勢面前,“祖上再闊”也只能從善如流。油實(shí)

老牌豪華車企奧迪,開奧確認(rèn)上車華為智駕,迪確搭載車型新A5L:

純?nèi)加蛯?shí)現(xiàn)“有路就能開”:奧迪確認(rèn)用華為智駕!

是認(rèn)用華為的一個(gè)里程碑:首次上車合資、首次上車純?nèi)加汀V邱{

業(yè)務(wù)拓展和工程落地的純?nèi)际痉蹲饔貌谎宰悦鳌?/p>

更是油實(shí)合資車企的轉(zhuǎn)折點(diǎn):自力更生的轉(zhuǎn)型宣告失利,現(xiàn)在必須考慮新的開奧模式、新的迪確伙伴。

華為智駕,認(rèn)用上車奧迪

奧迪官宣,智駕新款A(yù)5L將搭載華為智駕,純?nèi)碱A(yù)計(jì)售價(jià)在30萬元以上,油實(shí)它不僅是開奧奧迪的一個(gè)全新車型,還將全面取代奧迪A4L。

之前放出的A5L官方圖,隱約能看到前保險(xiǎn)杠上安裝了激光雷達(dá):

據(jù)說,A5L的智駕系統(tǒng)將基于華為ADS 2.0系統(tǒng)打造,也就是華為智駕“揚(yáng)名立萬”,被廣大用戶認(rèn)識、認(rèn)可,大規(guī)模搭載在X界、阿維塔等等車型上的那套系統(tǒng)。

除了常規(guī)的攝像頭毫米波雷達(dá),ADS 2.0還包含3個(gè)激光雷達(dá)以及算力約400多TOPS的華為智能駕駛硬件。

功能上,ADS 2.0完全不依賴高精地圖,無論高速還是城市道路,基本能做到有路就能開,自主識別交通信號燈、自主變道超車、自主上下匝道…

不過整套系統(tǒng)還是以手寫規(guī)則為主(ADS 3.0實(shí)現(xiàn)端到端),短板是車流密集的博弈場景,避讓為主的策略導(dǎo)致通行效率低下,通常需要人為接管。

至于自主泊車這樣的功能,ADS 2.0輕松拿捏,成功率無限逼近100%。

所以如果華為工程師給A5L做的適配足夠好,那么對于奧迪的智能化體驗(yàn)來說,屬于瞬間從“ICU”復(fù)活,而且沖進(jìn)了第一梯隊(duì)。

當(dāng)然前提是“如果”,適配A5L挑戰(zhàn)不小,因?yàn)樗且惠v純?nèi)加蛙嚒?/p>

這也是華為智駕第一次上車純?nèi)加汀?/strong>

油車當(dāng)然可以搭載智駕技術(shù),但為什么其他車企不這么干?

關(guān)鍵就在于,技術(shù)太復(fù)雜了。電動汽車能夠迅速適配智駕技術(shù),是因?yàn)殡娷嚨慕Y(jié)構(gòu)十分簡單,它的核心就是電池、電機(jī)、電控。

純電車或者以電架構(gòu)為主的混動車,車控、驅(qū)動系統(tǒng)的參數(shù)少,而且數(shù)據(jù)種類、接口簡單、清晰,適配成本低。

而且電為主的架構(gòu)延遲小、冗余好做。

可油車呢?它的機(jī)械結(jié)構(gòu)太復(fù)雜了。有油箱、有變速箱,還涉及到傳動系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)等。你用電機(jī),智駕系統(tǒng)直接控制電機(jī)轉(zhuǎn)速,就能控制行駛速度??捎蛙?,你得控制噴油量,還得控制變速箱,檔位自動匹配等。這套系統(tǒng)做下來,適配十分復(fù)雜。

奧迪當(dāng)然可以把這些工作丟給華為,坐等驗(yàn)收。但這樣一來單個(gè)項(xiàng)目成本會失控,更不利于后續(xù)其他車型的研發(fā)適配。

所以奧迪采用了更為長遠(yuǎn)的規(guī)劃:PPC平臺。

A5L,包括后續(xù)奧迪的燃油車,都會采用PPC平臺架構(gòu)。從機(jī)械層面的復(fù)用性和可擴(kuò)展性上看,PPC平臺和之前大眾的MLB沒啥不同,但電子電氣架構(gòu)采用了大眾最新的E? 1.2。

核心元件是五臺高性能計(jì)算機(jī),簡稱為HCP,涵蓋了從驅(qū)動系統(tǒng)到舒適系統(tǒng)再到信息娛樂系統(tǒng)的所有車輛功能。

其中,HCP1控制驅(qū)動系統(tǒng)和懸架,HCP2負(fù)責(zé)駕駛員輔助系統(tǒng),HCP3承擔(dān)信息娛樂功能,HCP4管理舒適功能,而HCP5則負(fù)責(zé)網(wǎng)絡(luò)連接和后端連接。通過這種分工,每個(gè)HCP可以專注于特定領(lǐng)域的功能,實(shí)現(xiàn)更高效的車輛控制和管理。

HCP其實(shí)就是一組域控制器,向上承接不同車載算法軟件的指令,向下鏈接車輛本身各個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu),并且和車輛本身的軟硬件解耦,適用不同車型。

所以華為智駕適配奧迪純?nèi)加蛙?,并不涉及?fù)雜的底層車輛數(shù)據(jù),只需要通過HCP調(diào)用不同參數(shù)供ADS系統(tǒng)做出相應(yīng)決策。

所以,華為智駕上車奧迪,最大的挑戰(zhàn)應(yīng)該是如何在規(guī)控層面讓油車的體驗(yàn)更加絲滑平順。

如何看待

奧迪擁抱華為,除了智駕體驗(yàn)一夜躋身頭部陣營,給品牌形象加分外,對于旗下占比超過90%的燃油車用戶而言,終于“智駕平權(quán)”了,可以享受和任何新勢力、自主品牌一樣的智駕產(chǎn)品。

奧迪本身,被大眾緩慢、反復(fù)的轉(zhuǎn)型拖累多年,新能源降價(jià)也難賣,智能化更是一副懵懂未開的樣子,在用戶那里落了一個(gè)“雜牌車”的笑柄。

和華為的合作,算是請到了智能化最強(qiáng)的“老師”,智能汽車的核心理念、技術(shù),今后奧迪至少不會再走彎路了。

而且與賽力斯擁抱華為之后再難獨(dú)立不同,奧迪汲取華為的優(yōu)勢,很可能再次雄起,嬴來一波新的增長周期。

而對于華為來說,把奧迪的項(xiàng)目做好,比營收利潤更重要。

第一次上車合資,可以作為示范“樣板間”,幫助后續(xù)開拓國際大廠的業(yè)務(wù)。

第一次上車純?nèi)加?,證明華為工程適配能力,打開還占市場50%份額的燃油車智駕市場。

對于中國智能汽車技術(shù)出海,華為打開國際巨頭主機(jī)廠的突破口,也值得重視。

以奧迪為例,費(fèi)勁巴拉做油車的智駕化改造,核心在于全球范圍內(nèi)大部分都是油車車主,直接上電動化,風(fēng)險(xiǎn)太大。它可能帶來一個(gè)災(zāi)難性的結(jié)果,就是電車賣不動,還失去油車車主了。

幾乎所有的國際巨頭主機(jī)廠都是這樣:不能放棄油車優(yōu)勢,但也不能在智能化的潮流上,過度落伍。

那怎么辦呢?只能聯(lián)手華為這樣的中國供應(yīng)商。

比如除了華為智駕,奧迪還和上汽智己合作,引進(jìn)電動平臺…未來的傳統(tǒng)豪車,幾乎就只剩下一個(gè)車標(biāo)。

這幾年合資智能化自力更生基本都宣告失敗,大眾、豐田、雷諾、斯特蘭蒂斯等等都在擁抱中國技術(shù)。

或許“外國品牌帶路,中國技術(shù)出海”收割市場,是這些老牌汽車巨頭繼續(xù)繁榮下去的唯一出路了。

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